汽车业是美国三大支柱产业之一，它消耗巨量钢铁和汽油，带动新型材料的发展，形成了庞大的产业链。汽车的制造、销售、服务提供了大量的工作岗位和利润来源，在美国经济中居重要地位。
作为美国最大的制造业部门，美国汽车业总资产达到3350亿美元，每年新车销售贡献给美国GDP的4%。除此之外，美国汽车“三巨头”（通用、福特、克莱斯勒，其中克莱斯勒2009年被意大利菲亚特汽车公司收购）还是美国大宗商品的最主要消费者。
显然，汽车业对于美国经济而言，意义非同小可。
但是，一提到美国的汽车业，国内的一些读者很容易就想到底特律的破产危机，进而想到美国汽车业的萧条。
这种感觉并不奇怪，但它实实在在是一种错觉。
很多非专业媒体在做专业领域的报道时，一不小心就容易犯下想当然的错误，以娱乐记者的眼光去看财经，看到的永远只是残缺的部分。
底特律只是美国曾经的汽车城，跟美国现代意义上的汽车城理念早已相距甚远。换句话说，底特律代表不了美国汽车业，因为它已经成了一个与汽车没有多大关系的废城。
我们不妨回顾一下历史。
从19世纪30年代开始，随着航运、造船以及制造工业的兴起，底特律开始兴旺起来。而制造工业的发展，也为汽车业的发展培育了沃土。1896年，亨利·福特在麦克大道上的厂房中制造出了第一辆福特汽车。随后，在福特、威廉·杜兰特、约翰·弗朗西斯·道奇与霍勒斯·埃尔金·道奇兄弟、沃尔特·克莱斯勒等这些闪耀于汽车工业史的人共同努力下，底特律慢慢发展成为世界汽车工业之都，并吸引了来自美国南部的大量居民。底特律的人口数量在20世纪上半叶急剧增长，一度达到185万人，成为美国第四大城市。
由于坐拥通用、福特、克莱斯勒三大巨头的总部和诸多工厂，底特律被冠以“汽车之城”的美称。得益于汽车工业的发展，底特律在1901年成为第一个铺设水泥公路的城市，1915年又率先安装了城市交通信号灯，并在1942年成为美国第一个拥有城市高速公路的城市。
但是，一场重大事件使底特律迅速由盛转衰。
1967年7月23日，底特律的白人警察闯进黑人区一家小酒店，无端逮捕数十名黑人。种族矛盾点燃，底特律由此爆发了“南北战争以后最大规模的国内暴乱”，迫使时任美国总统林登·约翰逊出动5000兵力入城镇压，死亡43人，受伤数千人，7200人被捕。全市到处纵火，11天内火警多达1600起。三大汽车业巨头全部停工停产。白人中产阶级由此开始大规模逃离，市区人口锐减而黑人居民占比激增。政府随后采取了对富人增税来提高穷人福利的办法化解矛盾，这又加速了富人的外迁，形成了恶性循环。时至今日，底特律已经以“凶杀之都”“犯罪之都”“最悲惨城市”“鬼城”等称号闻名全美数十年。
在就业机会稀少和刑事犯罪严峻双重压力的恶性循环下，底特律已经持续了40余年的人口减少进程，很可能会延续到2030年前后，最终演变成大片废墟包围下的几处村庄或小镇。
1967年的黑人暴乱发生后，三大汽车巨头纷纷将工厂迁往底特律外围地区、美国其他城市，甚至其他国家。“汽车城”开始走下坡路，这使得底特律赖以生存的收入来源瞬间萎缩。
企业迁出导致所得税收入锐减，同时空置的办公楼和住房越来越多，导致房产市场下滑严重，作为收入重要来源之一的房产税大幅缩水。
整个底特律市的人口从20世纪50年代初的185万人左右，锐减到如今的70万人。根据美国人口调查，目前整个底特律市区的白人仅占10.6%。大多数底特律人住在市区边缘的破败地区，生活在贫困线以下，并且，82%的人口没有受过高中以上教育。底特律的长期债务约为182亿美元，平均每个居民负债2.7万美元。
很多位于底特律市中心的房子标价甚至只有1美元。1美元房子每年的物业税在1000～2000美元不等，地税和保险费每年增加。即使这样算下来，仍然比中国的房价便宜很多。[注释]在“底特律一双鞋换两套房”的新闻报道下，花500美元组团买房的中国人也有不少。假如底特律真的是一个宜居的城市，1美元的房子早就被美国人抢光了，还轮得到外国人吗？
因此，早已经衰败的底特律根本代表不了美国的汽车业。
汽车制造业是高科技产业和资本密集型产业，需要达到相当大的规模才能盈利，因此长期为美国、欧洲几大公司所垄断。但日本、韩国汽车业加足马力，步步紧逼，销量不断上升，利润不断增长。到2005年前后，全世界汽车业产能已经过剩20%～25%，但新的汽车厂还在不断筹建、投资。在激烈竞争下，逐渐形成了全球性资源大整合的新格局。
次贷危机和欧债危机的爆发，加速了汽车业重新洗牌的步伐。
长期以来，高能耗、高污染、高利润的多功能运动型汽车和多功能轿厢车是以通用为代表的美国三大汽车巨头利润的主要来源，但不断上涨的油价使得美国汽车的竞争优势不断被节能的日本车所蚕食。
尤其是在2003～2008年间，美国三大汽车制造商生产的高耗油、价格昂贵的汽车受到很大打击。例如，美国三大汽车公司生产的大型高功率运动车和皮卡受到了消费者的抛弃。而自20世纪90年代末以来，三大汽车商半数的利润来自运动车和皮卡。
由于欧洲和亚洲汽车业的迅猛发展，美国三大汽车商在全球的市场份额从1998年的70%下降到2008年的53%。在金融危机发生的前3年，通用公司已经亏损了510亿美元。2008年下半年，美国金融危机发酵。持续多年的汽车销售下降和汽车贷款困难导致了2008年和2009年的美国汽车业危机。2008年，通用、福特和克莱斯勒都遇到了现金短缺，要求实行紧急贷款。
但是，美国人善于反省，发现问题和不足并及时修正。这是一个民族能够不断前行的重要力量。
美国政府开始通过政策的引领作用，逼迫其汽车业在节能、环保方面迅速追赶上来。
2009年6月23日，美国能源部长朱棣文在位于底特律的福特汽车公司研发中心宣布将为三家汽车公司提供贷款，促进发展节能型汽车。美国政府将向福特汽车公司提供59亿美元贷款，帮助福特在中部五个州的几家工厂发展13个节能车型；总部在美国加州的特斯拉汽车公司（TeslaMotors）[注释]获得的贷款额为4.65亿美元，用于发展电动火车和电动汽车。车用电力能源的核心技术是电池组的功效。美国联邦政府能源部通过国家实验室将和其他研究机构合作开展高性能锂电池组的研发。
2009年8月，奥巴马在考察位于加利福尼亚州的一家电动汽车测试中心时宣布，美国能源部将设立20亿美元的政府资助项目，支持研发新一代电动汽车所需的电池组及其部件。
这些项目可望每年为美国减少1400亿加仑的燃油消耗，将全美国的碳排放总量降低1/5。总额为250亿美元的能源部汽车技术贷款，也将继续支持对下一代生物技术燃料和高级发动机点火技术的研发。
美国能源部长朱棣文表示，美国政府希望通过支持关键技术和缜密的企业商业计划来启动节能型汽车在美国的生产，进而提高就业率、降低石油依赖和温室气体排放。美国要在2015年有100万辆充电式混合动力车投入使用。为鼓励节能消费导向，在美国购买充电式混合动力车的车主，可以享受7500美元的税收抵扣。政府还将同时投入4亿美元支持充电站等基础设施建设。
如果这些技术和方法奏效，按计划逐步提高燃油效率，在今后5年售出的新车使用寿命期内，可望节省18亿桶石油，比2008年美国从沙特、委内瑞拉、利比亚和尼日利亚进口石油的总和还要多。相当于在目前情况下，一年内全国的路面减少了5800万辆汽车。
事实上，美国从20世纪70年代开始，就在节油汽车的研发方面投入巨额资金。1977～1985年，美国的节油技术飞速提升，节约的石油量快速增长。1975～2003年，美国单位GDP能耗下降了43%。美国能源信息署预测，2003～2025年，美国的石油消耗强度将再下降26%。但研究者认为，美国能源信息署的预测过于保守，因为减少轻型汽车的油耗是达到目标的关键，到2025年，通过采用最新技术提高石油的利用效率，可以把轻型车每英里的油耗降低72%，而美国能源署预测的数据仅仅是油耗降低7%。
美国政府全力以赴地扶持美国汽车业在节能和环保技术方面的研发、革新、创造。这为美国向日本等在节能、环保等技术领域有竞争优势的对手发起强有力的挑战提供了充足的底气。
2009年9月15日，奥巴马正式宣布，将于全国施行新的汽车和轻型卡车排放及油耗标准。这个标准将会促使在美销售的汽车，满足平均油耗在2016年达到每加仑38英里的目标，以增加汽油利用率，并减少尾气排放对大气环境的污染。美国汽车巨头们一反常态，积极拥护美国政府的这一决定。包括戴姆勒总裁蔡澈、福特汽车公司首席执行官阿兰·穆拉利等在内的10家世界主流车企的头号大鳄悉数到场，“在一旁举手欢呼”，拥护这个决定。
美国汽车产业结构和格局从此产生了深刻改变。
如此严格的乘用车燃油经济性标准制度建设将大大增加美国车企的压力，促使它们生产更多的高效节能车型。这一政策的推行，将引导新一代先进技术汽车的发展和普及，同时带来更多的就业。美国推出的新的能耗标准，将会让新汽车更绿色，也更为高效。
哈佛大学的研究者认为，要实现预定的2020年温室气体排放量的目标，还必须增加驾驶成本与燃油税成本以鼓励少开车，并通过对购买省油车辆给予补贴的措施，进一步鼓励、刺激研发更省油的汽车技术或燃料开发技术，以显著降低美国的温室气体排放和石油的进口。
有评论指出，新能耗标准是奥巴马政府“绿色经济”的体现，代表了美国汽车业的发展方向，将加快美国汽车业升级换代的步伐。未来7年里，在美销售的汽车中，节能型汽车将引领市场，美国汽车业必须迎头赶上，才不会将市场拱手让与日本汽车。
奥巴马的政策，改变的不是汽车业一时的财务困境，而是它的生产线，是其未来竞争力的根本所在。美国政府对汽车业救助标本兼治的方法显示，当前这场危机可能成为美国汽车业强制转型、重新恢复竞争力的契机。
知耻而后勇。
美国汽车业迅速踏上崛起之路。
2012年，美国汽车销售量增长超过13%，创下20多年来最快增长速度。在2008年金融危机中濒临崩溃的美国汽车业不仅活了下来，而且活得比谁都好。
2012年，美国轻型汽车（不包括重型卡车）全年销量达到1450万辆，比2011年高出13.5%，为2007年以来表现最佳的一年。2012年，克莱斯勒销量居美国本土品牌之首，在美国的全年销量增长21%。通用汽车北美业务税前利润率达8%以上，福特汽车的税前利润率则一直保持在10%以上，这是以往只有顶尖豪华汽车业者才能达到的水准。汽车业再次成为美国经济的骄傲。
正如奥巴马在演讲中所言，经过破产的洗礼和严肃的整顿，美国主要车厂现在的销售量达到4年多来的新高。通用、福特和克莱斯勒业务恢复增长，为美国制造了近25万个新岗位。生产的新车耗油量比过去节约了一半，不但让驾车者省钱，也更有利于国家经济和环境保护。
2013年8月，美国汽车的销量折算成年销量为1609万辆，达到金融危机前的水平，显示美国汽车行业已经进入强劲增长阶段。汽车生产商们为此增加夜班以扩大产能，满足市场需求。[注释]
当以制造业（包括以汽车业为核心的传统制造业和以电脑、信息产品为代表的高科技制造业）为核心的实体经济和以金融、房地产为核心的虚拟经济逐渐复苏，就意味着美国经济的两大基础正在涅槃重生。这不仅对于美国经济的发展意义重大，对世界格局的发展变化也有着重大影响。
美国实体经济的稳步复苏，并不意味着美国经济已经高枕无忧。任何一个经济体都不是完美的，都有其缺陷。美国在复苏中存在的一个问题，并非很多人所说的基础脆弱、复苏缓慢的问题，恰恰相反，是某些领域复苏过快的问题！
美国在促进经济复苏过程中形成了一个新问题：美国的目标是强力拯救制造业，让实体经济王者归来。但实体经济自身的特点决定了，它永远没有虚拟经济走得快。由此，虚拟经济的复苏步伐远远快于实体经济，在实体经济与虚拟经济之间形成了一个脱节。恰是这一点，让美国更有危机感。在这种情况下，它面对着两个选择：等实体经济缓慢追上来；或者，发挥虚拟经济的对外掠夺性，既为实体经济的发展创造条件，也避免虚拟经济泡沫越来越大，从而形成新的爆发危机的巨大隐患。这也就意味着，未来世界国家间的博弈将更为血腥和激烈。
